Hinter dem Steuer des facegelifteten Hyundai Tucson kommt irgendwann die Frage auf, ob vollkommene Unauffälligkeit eigentlich ein Kompliment ist. Denn genau das haben die Koreaner über die Jahre perfektioniert. Wo früher Volkswagen der Maßstab war für Autos, die einfach funktionieren, ohne groß aufzufallen, spielt Hyundai mittlerweile in genau dieser Liga mit. Und beim Tucson merkt man das auf Schritt und Tritt.
Zwei Wochen hatte ich das SUV in der Farbe Cypress Green im Test, ausgestattet mit adaptivem Fahrwerk und allem, was das koreanische Herz begehrt. Zeit genug, um herauszufinden, ob der kleine Diesel mit seinen 136 PS in diesem doch recht stattlichen Auto im Format eines VW Tiguan noch zeitgemäß ist. Spoiler: Es ist kompliziert.
Bildergalerie: Hyundai Tucson 1.6 CRDI (2025) im Test
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Karosserie | Antrieb | Fahrverhalten | Infotainment/Bedienung | Kosten | Fazit
| Schnelle Daten | Hyundai Tucson 1.6 CRDI 48V-Hybrid 7-Gang DCT 4WD |
| Marktposition | Mittelklasse-SUV |
| Motor | 1.6 CRDI Vierzylinder Diesel + 48V-Mildhybrid, Allrad |
| Leistung | 100 kW / 136 PS |
| Länge / Breite / Höhe | 4.510 mm / 1.865 mm / 1.650 mm |
| Preis | 47.940 Euro (Gesamtpreis Testwagen) |
Karosserie
Der Tucson rollt in seiner aktuellen Facelift-Version mit jenem charakteristischen Design auf, das Hyundai vor einigen Jahren eingeführt hat. Die dreiteiligen Tagfahrleuchten vorne, das durchgehende Leuchtband hinten, die rundliche Linienführung. Alles vertraut, alles etwas eigenwillig, aber mit hohem Wiedererkennungswert.
Interessanterweise wirkt der Tucson durch seine rundlichen Formen und relativ filigranen Säulen im direkten Vergleich zur Konkurrenz fast schon zierlich. Während der Konzernbruder Kia Sportage mit seinen scharfen Kanten sehr progressiv, teilweise sogar aggressiv auftritt, gibt sich der Hyundai betont freundlich und defensiv. Optisch fällt er eine Klasse kleiner aus als manch anderes SUV dieser Kategorie.
Die Cypress Green Lackierung gehört zu den neuen Mineraleffekt-Farben und macht durchaus Eindruck, auch wenn sie mit 700 Euro Aufpreis zu Buche schlägt. Kombiniert mit den 19-Zoll-Rädern steht der Tucson sehr ordentlich da, ohne dabei protzig zu wirken. Die Ausstattungslinie Prime wirkt eher robust, während die N-Line trationell die Sportler anspricht.
Beim Einsteigen fällt das Easy-Entry-System auf. Oder besser gesagt, es irritiert. Zwar erkennt das Auto den Schlüssel und fährt die Spiegel aus. Aber dann muss man dennoch eine physische Taste am Türgriff drücken, um das Fahrzeug zu entriegeln. Keine kapazitiven Sensoren wie bei moderneren Systemen im Konzern. Das wirkt nicht mehr zeitgemäß und stört den Komfortanspruch. Zumal es nur an den vorderen Türen diese Taster gibt.
Hat man es dann ins Innere geschafft, präsentiert sich ein sehr angenehmes Ambiente. Hyundai hat hier wirklich Fortschritte gemacht. Recht hochwertige Materialien, unterschäumte Flächen und eine gelungene Kombination aus Leder und Stoffen prägen das Bild. Selbst dort, wo Hartplastik zum Einsatz kommt, wirkt es nicht minderwertig. Nichts knarzt, nichts klappert, die Passungen sind durchweg auf einem Niveau, das man früher nur von Premium-Herstellern kannte. Die Verarbeitung erreicht mittlerweile ein bemerkenswert hohes Level.
Die freischwebende Mittelkonsole macht einen sehr soliden Eindruck. Darunter verbirgt sich eine großzügige Ablage mit induktiver Ladefläche, die zuverlässig funktioniert und das Smartphone nicht überhitzen lässt. Das Staufach in der Mittelkonsole bietet reichlich Platz, zwei Dosenhalter sind ebenfalls vorhanden. An Stauraum mangelt es definitiv nicht.
Die Sitze sind mit Leder bezogen, beheizt und belüftet, bieten eine angenehme Polsterung und moderaten Seitenhalt. Die Sitzfläche fällt allerdings etwas kurz aus und lässt sich nicht verlängern. Die Sitzposition selbst überzeugt, das Lenkrad lässt sich weit herausziehen. Man sitzt SUV-typisch erhöht, aber dennoch gut integriert. Auf der Rücksitzbank ist so viel Platz, dass zwei 1,87 Meter große Personen bequem hintereinander sitzen können.
Der Kofferraum präsentiert sich klassenüblich groß und gut geschnitten, verfügt allerdings nur über sehr flache Unterbodenfächer. Die Fernentriegelung der Rücksitze ist vorhanden, Tütenhaken fehlen hingegen. Das Rollo muss manuell bedient werden, läuft aber sauber in seinen Schienen. Bei unserem Testfahrzeug funktionierte die Kofferraumbeleuchtung nicht, vermutlich ein Defekt.
Die Ambiente-Beleuchtung beschränkt sich zwar auf den vorderen Bereich, wirkt aber durchdacht. Die große Ablage am Armaturenbrett, die übrigens von allen Beifahrern begeistert genutzt wurde, ist indirekt hinterleuchtet und bringt deutlich Farbe ins Fahrzeug. Das erzeugt gerade bei Nacht eine angenehme Atmosphäre.
| Abmessungen | Hyundai Tucson 1.6 CRDI 48V-Hybrid 7-Gang DCT 4WD |
| Länge | 4.510 mm |
| Breite | 1.865 mm |
| Höhe | 1.650 mm |
| Radstand | 2.680 mm |
| Leergewicht | 1.684 – 1.826 kg |
| Gesamtgewicht | 2.225 kg |
| Zuladung | 399 – 541 kg |
| Anhängelast | 750 kg ungebremst | 1.650 kg bei 12% |
| Kofferraumvolumen | 546 / 1.725 Liter |
Antrieb
Hier wird es interessant. Der 1,6-Liter-Diesel arbeitet nur als Mildhybrid. 136 PS und 320 Nm Drehmoment müssen knapp 1,7 Tonnen Leergewicht bewegen. Damit ist der Tucson nicht wirklich untermotorisiert, aber man merkt dem kleinen Selbstzünder deutlich an, dass er sich anstrengen muss.
In der Stadt zeigt sich der Motor von seiner besten Seite. Er spricht gut an, reagiert spontan und beschleunigt auch im unteren Bereich ordentlich. Sobald es aber auf die Autobahn geht, wird es anstrengend. Spätestens ab 140 km/h wird die Tempozunahme zäh. Der Motor ist dabei aber nie unangenehm laut. Er erreicht zwar über 180 km/h Spitze, doch der Weg dorthin ist lang. Idealerweise hält man sich bei entspannten 140 km/h auf und vermeidet größere Beschleunigungsmanöver.
Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe arbeitet leider nicht so präzise und schnell, wie man es von diesem Getriebetyp kennt. Es agiert zögerlich, braucht teilweise lange für die Schaltvorgänge, und beim spontanen Beschleunigen entstehen spürbare Pausen. Außerdem wirkt es unschlüssig und wechselt manchmal unmotiviert zwischen den Gängen. Das kennt man von der Konkurrenz besser gelöst.
Was ebenfalls auffällt ist das Fehlen eines Individualmodus. Es gibt drei Fahrmodi (Eco, Normal und Sport), aber keine Möglichkeit zur individuellen Konfiguration. Das System startet stets im Eco-Modus, was sicher homologationsbedingt ist.
Ein Wort zum Verbrauch. Auf der Autobahn bei flottem Tempo muss man mit 8 bis 9 Litern rechnen. Der kleine Motor leistet da bereits Schwerarbeit. Das ist noch akzeptabel, macht aber klar, dass das Auto nicht für schnelle Autobahnfahrten konzipiert wurde. Über Land sind durchaus unter 5 Liter möglich. Im normalen Mix aus Autobahn, Landstraße und Stadtverkehr pendelt sich der Verbrauch zwischen 6 und 7 Litern ein, was angemessen erscheint.
| Motor & Fahrleistungen | Hyundai Tucson 1.6 CRDI 48V-Hybrid 7-Gang DCT Allrad |
| Antrieb | 1,6 l CRDI Vierzylinder Diesel + 48V-Mildhybrid, Allrad |
| Leistung | 100 kW / 136 PS |
| Max. Drehmoment | 320 Nm |
| Getriebe | 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe |
| 0–100 km/h | 11,6 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h |
| Verbrauch (WLTP) | 5,8 – 5,7 l/100 km kombiniert |
| CO₂-Emissionen | 152 – 148 g/km kombiniert |
| CO₂-Klasse | E |
| Tankvolumen | 54 Liter |
| Schadstoffeinstufung | Euro 6e |
| Anhängelast | 750 kg ungebremst | 1.650 kg bei 12% |
Fahrverhalten
Das Fahrwerk unseres Testwagens verfügt über das adaptive System für 1.000 Euro Aufpreis. Es ist grundsätzlich gut abgestimmt, die Spreizung zwischen weich und hart ist aber gering. Aber selbst auf schlechten Fahrbahnen filtert es die härtesten Schläge heraus. Das adaptive Fahrwerk kann man sich aber sparen, denn auch ohne ist der Tucson komfortabel genug und Sport steht sowieso nicht in seiner Jobbeschreibung.
Das Kurvenverhalten ist deutlich komfortbetont. Das bedeutet spürbare Seitenneigung und relativ frühes Untersteuern mit frühem Eingriff der Fahrsicherheitssysteme wie ESP. Das liegt auch an den Michelin Alpin 7 Winterreifen auf 19 Zoll, mit denen das Fahrzeug bereits bestückt war. Diese reduzieren naturgemäß die Sportlichkeit. Aber das fügt sich ins Gesamtkonzept, denn hier strebt nichts nach sportlichen Ambitionen.
Die Lenkung präsentiert sich im Normalmodus sehr leichtgängig und wenig kommunikativ. Im Sportmodus wird sie straffer, bleibt aber ohne wirkliche Rückmeldung von der Straße. Für ein komfortorientiertes SUV ist das allerdings okay.
Das gesamte Fahrzeug ist bemerkenswert leise. Motorgeräusche dringen kaum durch, lediglich ein dezentes, sympathisches Brummen ist wahrnehmbar. Reifen- oder Fahrwerksgeräusche fehlen nahezu komplett. Erst ab 140 bis 150 km/h kommen Windgeräusche ins Spiel.
Die Assistenzsysteme bieten Licht und Schatten. Der adaptive Tempomat funktioniert gut, zeigt aber eine relativ kurze Standzeit im Stau, bevor manuelle Eingriffe nötig werden. Dafür erlaubt er eine erfreulich lange Zeit ohne Lenkradberührung. Die Erkennung erfolgt kapazitiv, ohne dass man am Lenkrad ruckeln muss. Das überzeugt.
Weniger überzeugend ist der aktive Spurhalter bei schlechter Sicht und Regen. Er hat dann erhebliche Probleme, die Spur zu erkennen. Statt sich abzuschalten, lenkt er teilweise überraschend und durchaus heftig. Hier gilt es stets einsatzbereit zu sein, sonst kann das auch schnell schiefgehen.
Ebenfalls verbesserungswürdig ist der Regensensor, der sehr unempfindlich reagiert. Während die meisten Systeme eher zu empfindlich arbeiten, ist hier selbst in der höchsten Stufe die Scheibe bereits stark benetzt, bevor gewischt wird.
Infotainment / Bedienung
Der Hyundai-typische Doppelscreen mit jeweils 12,3 Zoll ist scharf aufgelöst und gut ablesbar. Android Auto und Apple CarPlay sind vollintegriert, das Google Navi wird sogar über das Head-up-Display angezeigt. Es gibt zahlreiche Ansichten und Layouts für die Instrumententafel, von klassischen Zeigerinstrumenten bis zu modernen Anzeigen. Die Darstellung überzeugt durchweg und ist gut ablesbar. Das bordeigene Navigationssystem arbeitet ebenfalls auf hohem Niveau, was heute nicht mehr selbstverständlich ist.
Dass unser Testwagen nicht über die 360-Grad-Kamera verfügt, ist bedauerlich. Denn bei anderen Konzernmodellen ermöglicht diese die praktische Einblendung des Totwinkel-Assistenten mit Kamerabild in der Instrumententafel. Eine Funktion, die besonders beim Abbiegen wertvoll ist.
Die Bedienung des Tucson funktioniert größtenteils intuitiv. Es gibt physische Schnellwahl-Tasten auf der Mittelkonsole, ein Heizbedienfeld mit Touch-Tasten und großen Drehreglern sowie einige Favoritentasten. Aber selbst die Touch-Bedienung über das System ist eingängig gestaltet, wie man es von Hyundai-, Kia- und Genesis-Modellen kennt.
Besonders vorbildlich ist die Deaktivierung der Assistenzsysteme gelöst. Um den Spurhalter zu deaktivieren, genügt ein langer Druck auf die entsprechende Taste am Lenkrad. Die Tempowarner lässt sich durch langes Drücken der Mute-Taste abschalten. Einfacher geht es kaum.
Außerdem gibt es sowohl am Lenkrad als auch auf der Mittelkonsole eine frei belegbare Favoriten-Taste für verschiedene Funktionen, unter anderem für schnellen Zugriff auf Apple CarPlay oder die Assistenzsysteme. Beide lassen sich unterschiedlich konfigurieren, sodass man seine bevorzugten Funktionen direkt erreichen kann.
Bemerkenswert sind auch zwei große Drehregler, einer für Lautstärke und einer zum Scrollen im Infotainmentsystem. Allerdings befinden sie sich recht weit vom Fahrer entfernt, sodass man eher auf die gut bedienbaren Lenkertasten zurückgreift.
Kosten
Unser Testwagen in der Ausstattungslinie Prime mit dem 1.6 CRDI 48V-Hybrid mit Allradantrieb, adaptivem Fahrwerk und der Mineraleffekt-Lackierung in Cypress Green kommt auf einen Preis von 49.640 Euro. Das ist eine ambitionierte Summe für ein Mittelklasse-SUV mit einem relativ leistungsschwachen Dieselmotor.
Zum Vergleich: Der Kia Sportage als direkter Konzernbruder mit vergleichbarer Motorisierung (1.6 CRDi 48V-Hybrid, 136 PS, Allrad) liegt in der Vision-Linie bei rund 37.390 Euro. Allerdings müssen hier die unterschiedlichen Ausstattungsumfänge berücksichtigt werden.
Der Mazda CX-5 mit seinem 2,2-Liter-Diesel und 184 PS sowie Allradantrieb bewegt sich in vergleichbarer Ausstattung zwischen 45.000 und 48.000 Euro und bietet damit mehr Leistung für ähnliches Geld.
Beim VW Tiguan 2.0 TDI mit 150 PS und Allradantrieb beginnen die Preise mit vergleichbarer Ausstattung bei mindestens 41.000 Euro, allerdings mit einem stärkeren Motor und der VW-typischen Ausstattungsphilosophie.
Der Hyundai Tucson positioniert sich also preislich durchaus ambitioniert. Dafür erhält man eine sehr umfangreiche Serienausstattung, die 5-Jahres-Garantie ohne Kilometerbegrenzung und jene Detailperfektion, die den Tucson auszeichnet.
Fazit 7,5/10
Der Hyundai Tucson hat über die Jahre einen Reifegrad erreicht, wie man ihn früher vor allem von Volkswagen-Modellen in dieser Preisklasse kannte. Das Auto macht eigentlich wenig falsch, aber dafür sehr viel richtig. Alles funktioniert, man setzt sich hinein und fährt, ohne nachdenken zu müssen.
Die zentrale Frage bleibt allerdings: Ist der kleine, relativ leistungsschwache Dieselmotor für diese Fahrzeugkategorie noch die erste Wahl? Die Antwort fällt eindeutig aus: nein. Der 1.6 CRDI mit seinen 136 PS reicht für den Alltag aus, zeigt aber besonders auf der Autobahn deutlich seine Grenzen. Das träge Doppelkupplungsgetriebe verschärft das Problem zusätzlich. Wer häufig längere Autobahnstrecken fährt, sollte eher zu einem starken Plug-in-Hybrid oder den hybridisierten Benzinern greifen, die eine bessere Figur abgeben dürften.
Für Fahrer, die hauptsächlich in der Stadt und auf Landstraßen unterwegs sind, gelegentlich die Autobahn nutzen und dabei sparsam fahren möchten, stellt der kleine Diesel durchaus eine Option dar. Man muss nur seine Erwartungen entsprechend anpassen und akzeptieren, dass Überholmanöver auf der Autobahn nicht zur Stärke dieses Antriebs gehören.
Der Tucson ist ein Auto für pragmatisch denkende Käufer, die ein zuverlässiges, gut ausgestattetes und qualitativ hochwertiges SUV suchen, ohne dabei nach maximalem Prestige oder sportlichen Ambitionen zu streben oder emotionale Ansprüche an ein Automobil hegen. Und in dieser Disziplin erfüllt er seinen Zweck sehr gut.