Als der Toyota Corolla Cross 2022 nach Europa kam, war die SUV-Variante des Dauerbrenners Corolla vor allem eines: pragmatisch. Funktional, geräumig, sparsam, aber auch ziemlich brav. Rund drei Jahre später hat Toyota dem kompakten C-SUV ein umfassendes Update verpasst. Neben einem überarbeiteten Design und neuen Infotainment-Systemen feiert die GR Sport-Ausstattung Premiere.
Wir waren im Bestseller unterwegs, nämlich der sogenannten Teamplayer-Variante. Zudem konnten wir auch kurz die neue GR-Sport-Linie probieren. Zwei Ausstattungen, ein Antrieb: der bekannte 2,0-Liter-Vollhybrid mit 180 PS, wahlweise mit Front- oder elektrischem Allradantrieb. Zeit, die Facelift-Maßnahmen auf Alltagstauglichkeit zu prüfen.
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Karosserie | Antrieb | Fahrverhalten | Infotainment/Bedienung | Kosten | Fazit
| Modell | Toyota Corolla Cross Facelift (2026) |
| Segment | Kompakt-SUV |
| Leistung | 132 kW / 180 PS |
| Antrieb | Front (FWD) oder elektrischer Allrad (AWD-i) |
| Motor | 2,0-Liter-Vierzylinder-Hybrid |
| Beschleunigung 0–100 km/h | 7,6–7,7 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h |
| Länge / Radstand | 4.460 mm / 2.640 mm |
| Kofferraum | 473 Liter |
| Grundpreis | ab 36.990 Euro |
Karosserie
Optisch hat der Corolla Cross deutlich gewonnen. Vor allem das neue Frontdesign wirkt jetzt geschlossener und kraftvoller. Der größere Grill, das höher gesetzte Toyota-Logo und die markanteren Leuchtgrafiken lassen das SUV breiter und stämmiger wirken.
In der GR Sport-Ausführung mit schwarzem Dach, 19-Zoll-Rädern und stark individualisierter Frontschürze tritt der Toyota deutlich sportlicher auf als das brave Serienmodell. Auch am Heck wurde nachgeschärft, mit neuen Rückleuchten und klareren Linien.
Innen bleibt vieles beim Alten, doch es gibt Detailverbesserungen. Die neue Mittelkonsole bringt ein frischeres Layout, wirkt aber mit den speckigen Klavierlackflächen nicht sonderlich hochwertig und wackelt ziemlich. Viel Hartplastik, besonders im oberen Bereich, dominiert das Cockpit. Immerhin: Die Sitzposition passt auf Anhieb.
Auch auf den manuell verstellbaren Stoffsitzen der Teamplayer-Version sitzt man überraschend gut, mit ordentlichem Seitenhalt und guter Konturierung bis in den oberen Rückenbereich. Die elektrische Lordosenstütze ist serienmäßig, die Sitzfläche nicht verlängerbar, aber ausreichend dimensioniert.
Hinten passt das Platzangebot für ein kompaktes SUV. Mit 1,87 Meter Körpergröße kann man noch gut hinter sich selbst sitzen, auch Kopffreiheit und Innenraumbreite gehen in Ordnung. Besonders angenehm ist der Kniewinkel der Rückbank, denn im Gegensatz zu vielen neuen Elektroautos liegen hier die Oberschenkel schön auf der Sitzfläche auf. Auch die verstellbare Lehne hinten bringt Pluspunkte in puncto Variabilität und Komfort.
Der Kofferraum ist ordentlich geschnitten und gut nutzbar, wenn auch ohne nennenswerte Unterflurfächer. Auf der rechten Seite nimmt eine massive Verkleidung spürbar Raum ein, vermutlich für Technikkomponenten. Die Rücksitze lassen sich per Fernentriegelung umlegen, die Rücklehne ist in der Neigung verstellbar. Leider wirkt die Abdeckung insgesamt etwas billig, vor allem im Vergleich zu manchen asiatischen Konkurrenten. Da hilft auch das kleine LED-Lämpchen wenig.
| Abmessungen und Kofferraum | Toyota Corolla Cross Facelift (2026) |
| Länge | 4.460 mm |
| Breite (ohne Spiegel) | 1.825 mm |
| Höhe | 1.620 mm |
| Radstand | 2.640 mm |
| Wendekreis | 10,4 m |
| cw-Wert | 0,34 |
| Kofferraum | 473 Liter |
| Leergewicht | ab 1.545 kg |
Antrieb
Toyota bleibt seinem Hybridkurs treu. Im Testwagen arbeitet die bekannte 2,0-Liter-Vollhybrid-Einheit mit 180 PS Systemleistung. Im Alltag zeigt sich das System nach wie vor als extrem effizient. Selbst bei zügiger Fahrweise in hügeligem Gelände lag der Testverbrauch bei nur 6,0 Litern. In einer gezielt defensiven Runde konnten wir den Verbrauch auf sensationelle 3,0 Liter/100 Kilometer drücken. Wahnsinn!
Dafür ist das Antriebsgefühl typisch Toyota: Schon bei kleinen Gasbewegungen steigt die Drehzahl stark an, der Motor wirkt deutlich angestrengter, als er objektiv ist. Das e-CVT genannte Planetengetriebe dreht den Benziner oft unnötig hoch. Besonders auffällig im B-Modus der Teamplayer-Version, wo der Verbrenner auch beim Lupfen spürbar hochdreht und das Fahrgefühl unnötig hektisch macht. Zudem ist von der neuen, verbesserten Dämmung nicht viel zu spüren. Der Motor ist einfach laut.
Im GR Sport entfällt der B-Modus. Stattdessen simulieren Schaltwippen einen manuellen Eingriff, der sich aber in der Praxis kaum auf das Fahrverhalten auswirkt. Auch hier steigt die Drehzahl bei kleinsten Pedalbewegungen schnell an, auch hier bleibt das Gefühl von angestrengtem Vortrieb. Subjektiv wirkt der GR Sport etwas direkter in der Gasannahme, was am dauerhaft aktiven Verbrenner liegt. Wirklich sportlich wird er dadurch aber nicht.
Objektiv passt die Leistung. Beschleunigung und Durchzug reichen für alle Alltagssituationen, der Hybrid fühlt sich im Stadtverkehr besonders wohl. Autobahnfahrten gehen auch, werden aber wegen der Geräuschkulisse und des fehlenden Drucks ab etwa 140 km/h schnell anstrengend.
| Motor und Fahrleistungen | Toyota Corolla Cross Facelift (2026) |
| Motor | 2,0-Liter-Vierzylinder-Benziner mit Elektromotor |
| Systemleistung | 132 kW / 180 PS |
| Getriebe | e-CVT (Planetengetriebe) |
| Antrieb | Front oder elektrischer Allrad (AWD-i) |
| Beschleunigung 0–100 km/h | 7,6 – 7,7 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 180 km/h |
| Verbrauch WLTP (kombiniert) | 5,1 – 5,3 l/100 km |
| Verbrauch (Test) | 3,0 – 9,0 l/100 km |
| CO₂-Emissionen | 116 – 119 g/km |
| Tankinhalt | 43 Liter |
Fahrverhalten
Der Corolla Cross bleibt in beiden Versionen klar auf Komfort ausgelegt. Das Fahrwerk arbeitet weich und schluckfreudig, selbst grobe Bodenwellen und Querfugen werden gut weggefiltert. Nur in schnell gefahrenen Kurven merkt man die Kehrseite: deutliche Seitenneigung, frühes Untersteuern und ein insgesamt wenig dynamisches Setup. Das passt zur Positionierung, sportliche Ansprüche hat das Modell ohnehin kaum. Das straffere, tiefergelegte Fahrwerk des GR Sport ist spürbar, aber irgendwie unnötig.
Auch die Lenkung bleibt auf der bequemen Seite. Sie ist leichtgängig, gibt wenig Rückmeldung und verlangt über zweieinhalb Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag. Auch im Sportmodus der GR Sport-Version ändert sich daran wenig. Vielleicht etwas straffer, aber weiterhin recht gefühllos.
Interessanter wird es mit dem Allradantrieb. Die elektrische Hinterachse greift gezielt ein, wenn die Vorderräder durchdrehen. Auf nasser Fahrbahn sorgt das für stabilere Fahrverhältnisse, beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven lässt sich ein leichtes Eindrehen der Hinterachse spüren. Besonders im Schnee dürfte der AWD-i Vorteile bringen, im Alltag bleibt der Unterschied aber überschaubar.
Infotainment/Bedienung
Das Facelift bringt moderne Technik ins Cockpit. Serienmäßig gibt es nun ein 12,3 Zoll großes digitales Kombiinstrument mit vier verschiedenen Layouts und einen 10,5-Zoll-Touchscreen in der Mittelkonsole. Beide Displays sind gestochen scharf und gut ablesbar, auch wenn der zentrale Bildschirm etwas klobig wirkt. Apple CarPlay und Android Auto sind endlich kabellos verfügbar, die kabellose Ladeschale arbeitet zuverlässig.
Weniger gut: Die Bedienlogik bleibt ein Schwachpunkt. Wer Assistenten konfigurieren will, muss sich mühsam durch Untermenüs hangeln und zudem vorher am besten die kryptischen Bezeichnungen auswendig lernen. LDA, BSM, PCS, PDA & Co. erschließen sich leider nicht ohne vorheriges Studium der Anleitung.
Positiv: Der Tempowarner lässt sich neuerdings immerhin direkt über ein Icon im Display abschalten. Der adaptive Tempomat ist fein justierbar und bietet mehr Optionen als mancher Premiumhersteller. Auch die Anzeigeinstrumente lassen sich weitgehend anpassen und überzeugen mit ihrer aufwendigen und schönen Grafik.
Das lässt sich über das Infotainment nicht gerade behaupten. Grafisch, inhaltlich und stilistisch ist es nicht auf der Höhe der Zeit und wirkt seltsam reduziert. Ein Head-up-Display ist nicht lieferbar. Aber dafür lässt sich die Klimaautomatik mittels echter Tasten und Drehregler bedienen. Und die Sitzheizungsschalter, die wie aus dem Elektronikzubehör der 1990er Jahre wirken, sind einfach nur kultig!
Kosten
Der überarbeitete Corolla Cross ist ab 36.990 Euro erhältlich. Die getestete Teamplayer-Version mit dem großen Hybrid beginnt bei 40.890 Euro, die GR Sport Variante kostet mindestens 43.490 Euro, mit Allrad 45.990 Euro. Für ein 4,46 Meter langes Kompakt-SUV mit Vollhybridantrieb ist das fair, zumal Toyota ab Werk viel Ausstattung liefert – darunter Sitz- und Lenkradheizung, Keyless-System, LED-Licht, Cloud-Navi, Rückfahrkamera und zahlreiche Assistenzsysteme.
Im Wettbewerbsumfeld liegt der Corolla Cross im Mittelfeld. Der Kia Sportage Hybrid startet in Deutschland bei 38.990 Euro in der Linie Core mit Frontantrieb. Der Hyundai Tucson Hybrid beginnt bei 40.740 Euro. Der Honda CR-V e:HEV ist deutlich teurer aufgestellt. In aktuellen Preisübersichten liegt der Hybrid ab rund 52.500 Euro, der Plug-in-Hybrid ab knapp 60.000 Euro.
Der Mazda CX-5 ist eine Alternative ohne Vollhybrid. Er startet als Mildhybrid bei 34.990 Euro, bietet aber nicht die Effizienz des Toyota Systems. Auch der brandneue VW T-Roc kommt als Konkurrent in Frage. Mit mindestens 42.460 Euro für den 150 PS starken TSI liegt er preislich aber etwas höher.
Damit steht der Corolla Cross preislich solide. Die Serienausstattung ist umfangreich, der Hybrid spart im Alltag real Kraftstoffkosten ein. Besonders bemerkenswert ist die Vollgarantie bis zu 15 Jahre. Dass die Zuverlässigkeit nach wie vor stimmt, zeigen nicht nur die viele Tausend Toyota-Taxis und Uber beispielsweise in Berlin.
Fazit
Das Facelift tut dem Corolla Cross gut. Die Optik ist markanter, das Infotainment etwas zeitgemäßer und der neue GR Sport bringt frischen Wind in die Modellpalette. Trotzdem bleibt der Charakter erhalten: komfortabel, geräumig, effizient, aber ohne jede Dynamikambition. Der Antrieb glänzt bei der Effizienz, nicht beim Klang oder Ansprechverhalten. Die GR Sport-Version kaschiert das mit sportlicherer Optik und einem strafferen Setup, doch im Kern bleibt alles beim Alten.
Wer ein kompaktes SUV sucht, das zuverlässig, komfortabel und sparsam ist, findet hier einen ehrlichen Begleiter. Nur wer auf moderne Innenräume, emotionale Fahrleistungen oder Technikspielereien Wert legt, wird sich anderswo besser aufgehoben fühlen.