Der neue Honda Prelude macht es einem schon irgendwie verdammt schwer. Denn eigentlich sollte man ihn lieben, für das, was er ist. Und seine Macher dafür niederknutschen, dass Sie ihn ..naja.. gemacht haben. Und gleichzeitig will man sich furchtbar darüber aufregen, dass er ist, wie er ist. Und dass seine Macher ihn ..naja .. so gemacht haben.
Sie sind verwirrt? Ich denke, zwei Begriffe reichen, um Sie wieder zu entwirren. Erstens: "Sportcoupé". Zweitens: "Vollhybrid" (in diesem Fall ein 184-PS-Elektromotor plus Generator, der von einem 143-PS-Vierzylinder-Benziner gespeist wird). Sie verstehen nun hoffentlich das Dilemma. So ganz zusammenpassen will das nicht.
Wir sind also reichlich skeptisch zum ersten Fahrtermin von Hondas neuem Zweitürer angereist. Ob die Sorgen berechtigt waren oder sich alles in fahrdynamisch überzeugendem Wohlwollen aufgelöst hat, klärt der erste Test.
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Abmessungen | Innenraum/Infotainment | Fahrbericht | Fazit
Was ist das?
Sagen wir es doch, wie es ist: Wer im Jahr 2025 ein knackig gezeichnetes und tatsächlich auch zweitüriges Coupé vorstellt, das obendrein kein SUV ist, dem gebührt allerhöchste Anerkennung für seine fast schon selbstzerstörerische Chuzpe.
Wer im eigenen Hirn die Marktlage abgrast, wird nämlich feststellen, dass selbige inzwischen außerordentlich dünn ist. Das Segment halbwegs bezahlbarer "richtiger" Coupés um die 4,50 Meter Länge pfeift aus dem letzten Loch wie der Münchner nach zwei Wochen Wiesn. Wir hätten da einen BMW 2er, letzte Zuckungen eines Toyota GR Supra ... und ich befürchte, das war's dann auch schon.
Schwarze 19-Zöller mit 235er-Bereifung sind Serie
Prelude-Schokoladenseite: Das Heck
Als gut 4,50 Meter langes Coupé bedient der Prelude eine nahezu ausgestorbene Gattung
Also Honda, wir danken Euch von ganzem Herzen für den neuen Prelude. Dem japanischen Mittelklasse-Coupé haftet ja durchaus ein gewisser Kultstatus an. Von 1978 bis 2002 gab es progressive Technik und meist kantiges Design in fünf Generationen. Ab Anfang 2026, nach mehr als 23 Jahren Pause, bemüht sich nun Generation 6 um einen vermutlich recht überschaubaren Käuferkreis.
Dabei macht sie so gut wie alles anders, ist deutlich rundlicher (aber einmal mehr durchaus gelungen) geformt und sorgt vor allem mit ihrem Antrieb für Schnappatmung bei den Enthusiasten. Der Stein des Anstoßes: Hybridisierung. Wie so vieles am neuen Prelude stammt auch der Antriebsstrang aus dem Civic e:HEV.
Sprich: Den Großteil der Zeit ist ein Elektromotor einziger Quell des Vortriebs. Gespeist wird er von einer kleinen Lithium-Ionen-Batterie und einem Generator. Der wiederum wird von einem 2,0-Liter-Vierzylinder-Saugbenziner mit 143 PS angetrieben, der im mageren Atkinson-Zyklus arbeitet. Der Benziner läuft die meiste Zeit von den Rädern abgekoppelt, schaltet sich nur zu, wenn es aus Effizienzgründen Sinn macht. Etwa bei gleichbleibendem Autobahntempo von 120-130 km/h, wenn er bei niedriger Drehzahl und etwa 70 Prozent Last im optimalen Betriebsfenster ist.
Die Systemleistung liegt bei 184 PS und 315 Nm Drehmoment. Klingt eher subtil für einen sportlich positionierten Zweitürer, nicht wahr? Nun, Honda selbst verweist darauf, dass Leistung im Prinzip völlig egal ist und man sich lieber auf das recht vernünftige Drehmoment konzentrieren soll, das ja - Elektromotor sei Dank - sofort und ansatzlos ab null Umdrehungen anliegt. Den (wohl häufiger geäußerten) Wunsch nach 250 klassischen Benziner-PS könne man auf diese Weise schnell zerstreuen.
| Schnelle Daten | Honda Prelude 2026 |
| Motor | Elektromotor + 4-Zyl.-Saugbenziner als RE |
| Getriebe | 1-Gang plus simulierte 8-Gang-Automatik |
| Antrieb | Vorderradantrieb |
| Systemleistung | 184 PS |
| max. Drehmoment | 315 Nm |
| 0-100 km/h | 8,2 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 188 km/h |
| Verbrauch | Normverbrauch: 5,2 Liter |
| Basispreis | 49.500 Euro |
Das ist eine reichlich verwegene Behauptung. Vor allem, wenn man sich die Fahrleistungen des Autos ansieht. 0-100 km/h in 8,2 Sekunden und 188 km/h Spitze werden sportlich orientierte Fahrer kaum hinterm Ofen hervorlocken. Als Widergutmachungs-Leckerli debütiert im Prelude Hondas neue Zauber-"Schaltung" namens S+ Shift.
Das System imitiert eine 8-Gang-Automatik. Samt Schaltwippen, Zugkraftunterbrechung beim Hochschalten, Zwischengas beim Runterschalten und allem Pipapo. Das kannst du dem E-Motor ja alles genau eintrichtern. Und das passende Klangbild wird dem Benziner abgetrotzt. Weil der ja vom Rad entkoppelt ist, könnte man ihn theoretisch auch "Für Elise" trällern lassen, wenn man das für eine gute Idee hielte.
Weitere erbauliche Nachrichten aus dem Bereich Hardware kommen in Form des kompletten Fahrwerks inklusive Brembo-Bremse aus dem glorreichen Civic Type R. Wir haben extra nochmal nachgefragt und jap, ist wirklich alles aus dem besten Kompaktsportler der Welt rüber gewandert. Samt dessen komplexer Vorderachskonstruktion mit dem recht großen Nachlauf und dem Sturz, der sich mit dem Lenkwinkel vergrößert. Die Adaptiv-Dämpfer und die Federn sind allerdings spürbar GT-iger abgestimmt und liegen irgendwo zwischen Civic und Civic Type R.
Das Auto wird in Deutschland ab Frühjahr 2026 verfügbar sein. Der Grundpreis liegt bei 49.500 Euro. Dafür herrscht dann allerdings auch ziemlich "Volle Hütte". Wobei "Volle Hütte" beim neuen Prelude etwas trügerisch ist, denn - dazu gleich mehr - arg viele Komfort-Features gibt es hier nicht. Was wiederum die Frage aufwirft, was dieses Auto denn nun eigentlich sein will. Ein stimmiges Bild will sich da so recht nicht ergeben.
Abmessungen/Design
Was die optischen Eigenschaften betrifft, kann man das dem neuesten Honda-Spross freilich nicht vorwerfen. Sieht schon sehr geschmeidig aus, der neue Prelude. Zudem in echt auch überraschend kompakt. Die Schokoladenseite ist sicher das Heck. Auffällig zudem: Die vergleichsweise steil stehende Windschutzscheibe, die zügig in eine stark abfallende Dachlinie übergeht. Das hat erhebliche Auswirkungen auf den Fond, der relativ unbewohnbar ist. Zumindest für Personen über 1,40 Meter.
| Abmessungen | Honda Prelude 2026 |
| Länge x Breite x Höhe | 4.532 x 1.880 x 1.349 mm |
| Radstand | 2.604 mm |
| Gewicht | 1.480 kg |
| Zuladung | 370 kg |
| Kofferraum | 264 - 760 Liter |
| Wendekreis | 11,6 Meter |
Wenn Sie gerne Räder aussuchen, müssen Sie woanders hingehen. Glücklicherweise sind die einzig verfügbaren Felgen außerordentlich hübsch. Sie messen 19 Zoll und sind mit 235/40er Continental PremiumContact 6-Pneus bezogen. Dahinter verbergen sich die grundsätzlich blauen Bremssättel.
Innenraum/Platzangebot/Kofferraum/Infotainment
Wer den aktuellen Civic kennt, wird sich auch im Cockpit des Prelude schnell zurechtfinden. Eine leicht geänderte Mittelkonsole (allerdings mit den gleichen Schaltern und Knöpfen), ein etwas schmuckeres Lenkrad mit blauen Nähten sowie eine ordentliche Dosis mehr (Kunst-)Leder an Armaturenbrett, Türen und Co. unterstreichen den gehobenen Anspruch.
Die Optik bleibt dennoch sachlich. Material- und Verarbeitungsqualität wirken absolut ordentlich. Dass die Innenraumqualität bei den üblichen Premiumherstellern zuletzt nicht unbedingt besser wurde (um es euphemistisch auszudrücken), kann Autobauern wie Honda nur recht sein. Man kann sich hier drin also auch wohlfühlen, wenn man von einem Audi oder BMW kommt.
Cockpit ähnlich wie im Civic, allerdings mit mehr Leder. Gute Verarbeitung
Die Sitze für Fahrer und Beifahrer sind unterschiedlich gepolstert
Gut gemachtes Lenkrad, durchschnittliche Digital-Anzeigen
Zwei Farbkonfigurationen stehen dabei zur Wahl: Ein dunkles Blau in Kombination mit Weiß sowie ein größtenteils schwarzes Interieur mit blauen Steppungen.
Sehr ungewöhnlich und interessant ist der Ansatz, dass Fahrer- und Beifahrersitz unterschiedlich aufgepolstert sind. Das Gestühl des Piloten ist im Sinne eines besseren Seitenhalts und optimierter Kontrolle straffer gepolstert und stärker konturiert. Beim Beifahrersitz liegt der Fokus dagegen auf größerem Komfort.
Man spürt den Unterschied tatsächlich. In beiden Fällen machen die Sitzgelegenheiten jedoch eine sehr gute Figur. Mir persönlich sagte der Fahrersitz noch ein wenig mehr zu. Sitzposition, Halt und Komfort sind herausragend. Aber dass Sie bei Honda Sitze können, weiß man spätestens, wenn man sich einmal in einen Civic Type R geschält hat. Dessen oft rote Schalen gelten vielen als Benchmark in diesem Bereich.
Das Platzangebot hinten ist wie erwähnt nicht der Rede wert. Auf dem Papier ist der Prelude ein Viersitzer, aber auch wirklich nur auf dem Papier. Rutscht der Beifahrer komplett nach vorne, kann ein Erwachsener die Beine womöglich noch irgendwie unterbringen. Spätestens beim Versuch die eigene Rüber zu verstauen, wird die Körperhaltung dann aber relativ grotesk. Andererseits: Wer sich ums Raumangebot im Fond schert, wird vermutlich keinen Prelude erwerben. Das Kofferraumvolumen ist mit 264 bis 760 Liter ganz ordentlich. Zumal die große Heckklappe das Beladen und die Sicht nach hinten deutlich erleichtert.
Die Rückbank hat eher statistischen Wert
Der Kofferraum ist durch die große Heckklappe gut nutzbar
Apropos: echte Drehrädchen und Regler für Klima und Sitzheizung unterhalb des Infotainment-Screens sind ein großer Gewinn. Die Menüstruktur auf dem Zentraldisplay ist vordergründig übersichtlich, verschachtelt sich aber auch gerne mal. Zudem ist man besser dran, wenn man statt des systemeigenen Navis, lieber Apple CarPlay oder Android Auto ran lässt.
Ein Thema, wo sich der Prelude sicher ein wenig verdribbelt, ist die angesichts seiner Positionierung überraschend dürftige Komfortausstattung. Elektrische Sitzverstellung, eine elektrische Heckklappe oder ein Head-up-Display gibt es weder für Geld noch gute Worte. In diesem Segment halte ich das für eher schwierig. Zumal es den Eindruck verschärft, dass man nicht so genau weiß, wo man mit diesem Auto eigentlich hin will.
Fahrbericht
Denn ja, mit unter 1.500 Kilo ist der Prelude für ein Vollhybrid-Mittelklasse-Coupé überaus drahtig. Und ja, der Verzicht auf überflüssige Komfortausstattung und elektrische Helferlein mag den Eindruck einer gewissen sportlichen Askese und der Reduzierung aufs Wesentlich erwecken. Das Problem dabei ist nur, dass Hondas neuer Zweitürer kein ausgesprochen sportliches Fahrzeug ist. Von einer reinrassigen Fahrmaschine à la Toyota GR86, die man aus purer Lust am Sonntag um 6 Uhr morgens aus der Garage holt, sind wir hier ein gutes Stück weit entfernt.
Das liegt nicht am Fahrwerk. Klar festzuhalten bleibt: trotz gleicher Grundausstattung fährt der Prelude ein gänzlich anderes Rennen als der Civic Type R. Letzterer hat die Art, wie ein performanter Fronttriebler sich bewegen kann, auf ein komplett neues Level gehoben. Der Prelude ist hier spürbar entspannter unterwegs. Das ist in keinster Weise schlecht - die Abstimmung ist blitzsauber, erlaubt hohe Kurvengeschwindigkeiten, stemmt sich den ungeliebten Untersteuertendenzen entschieden und erfolgreich entgegen und bietet darüber hinaus einen absolut großartigen Fahrkomfort.
Honda weiß definitiv, wie man einen Fronttriebler dazu bringt, verdammt gut in der Hand zu liegen. Auch wenn das Gefühl hinterm Volant des Prelude eher "GT" und nicht "aufregender Kurvenräuber" sagt. Dafür ist die Lenkung nicht aggressiv und kommunikativ genug. Im Fahrverhalten fehlt einfach ein wenig Biss, Reibung, Verspieltheit.
Der eigentliche Hemmschuh auf dem Weg zum fahrerischen Thrill ist aber wie erwartet der Antrieb. Für einen Vortrieb, welcher der schneidigen Form des Autos und seiner Positionierung als dynamisches Coupé gerecht wird, mangelt es einfach an Wucht. Durch das vom Start weg ansatzlos verfügbare Drehmoment wirkt das Auto agiler und flotter, als es die Beschleunigungswerte vermuten lassen, aber ein richtiger Wow-Effekt oder die befriedigende Wirkung einer klassisch ansteigenden Leistungsentfaltung gehen ab.
Dieser Hybridantrieb animiert einfach nicht unbedingt dazu, den Wagen besonders ambitioniert zu bewegen. Dazu kommt die Klangkulisse des Vierzylinder-Saugers, die durchaus kernig und ehrlich rüberkommt, aber auf Dauer auch recht hochfrequent und ein wenig zäh erscheinen kann.
Alternativen zu diesem Setup gibt es leider nicht. Der hervorragende 2,0-Liter-Turbo-Benziner mit 330 PS aus dem Civic Type R konnte mit rechtfertigbarem Aufwand nicht mehr Euro 7-tauglich gemacht werden, weshalb der herausragende Kult-Kompaktsportler ja nun auch selbst vom Markt verschwindet. Auf der anderen Seite hätte eine Lösung mit deutlich stärkerem Elektromotor auch einen größeren Benziner sowie eine größere Batterie notwendig gemacht, was wiederum den Prelude deutlich größer und schwerer hätte werden lassen und das wollte Honda nicht.
Uneingeschränktes Lob unsererseits erntet dafür das virtuelle 8-Gang-Getriebe. Die Nachahmung einer sportlich ausgelegten Automatik ist vortrefflich gelungen. Wüsste man nicht, dass hier eine Programmierung im luftleeren Raum schaltet, man würde es nicht glauben. Tolle Arbeit und ein absoluter Gewinn fürs Fahrgefühl.
Auch ein weiterer Vorteil des Antriebslayouts soll nicht verschwiegen werden: Hondas ungewöhnlicher Hybrid mag einem keine Gänsehaut auf den Unterarm zaubern, aber sparsam ist er allemal. Den Prelude unter sechs Litern zu fahren, sollte allemal drin sein. Wir schafften im normalen Verkehr ohne sonderlich darauf zu achten gut 6,5 Liter. Selbst bei betont deftiger Fahrweise zeigte der Bordcomputer während der Testfahrt dann zwischen 8 und 9,5 Liter an.
Ein schwer verdaulicher Lapsus betrifft Hondas Umgang mit den Assistenzsystemen. Denn das Gepiepse des Tempolimit-Warners ist in diesem Auto tatsächlich nicht deaktivierbar. Haben wir so noch nie gehört, konnten wir schwer fassen. Da ist es nur ein schwacher Trost, dass der Spurhalte-Assi (der ist deaktivierbar) geschmeidiger arbeitet, als alles, was wir bisher gesehen haben.
Fazit: 7/10
Es ist eine Krux mit dem neuen Honda Prelude. Man kann gar nicht hoch genug schätzen, dass die Japaner uns in Zeiten der fortschreitenden automobilen Vereinheitsbrei-isierung ein sehr attraktiv gezeichnetes und tatsächlich zweitüriges Coupé schenken. Es stellt sich allerdings die Frage, wo man mit diesem Auto genau hin will.
Dass man den Wagen vergleichsweise leicht gemacht, eher reduziert ausgestattet und ihm ein sehr ausgereiftes Fahrwerk gegönnt hat, spricht für einen reinrassigen Sportler. Aber dafür mangelt es ihm an Power und Giftigkeit. Für einen waschechten GT wiederum fehlt es an Antriebssouveränität und Prestige.
Bildergalerie: Honda Prelude (2026) im Test
Der Prelude ist an sich ein sehr gut gemachtes Auto, dass durch seinen Antrieb zurückgehalten wird. Bei einem vernünftigen Kompaktwagen wie dem Civic mag diese Art des Hybrids absolut Sinn ergeben, bei einem attraktiven Coupé, dass ja vornehmlich die Sinne ansprechen soll, wird es da schwieriger.
Geht man nach den ersten Bestelleingängen in Japan, sieht die Kundschaft das allerdings ganz anders. Einen Monat nach Verkaufsstart übersteigt die Zahl der Bestellungen bereits das monatliche Verkaufsziel um das Achtfache. Ursprünglich rechnete Honda mit etwa 300 Käufern, doch zwischen dem 5. September und dem 6. Oktober gingen rund 2.400 Bestellungen ein. Es wäre Honda und dem Prelude zu gönnen, dass es hier genauso läuft.