Diese Woche erst konnten Sie es bei uns lesen: Jetzt ist in Europa auch der Plug-in-Hybrid am Diesel vorbeigezogen. Nur noch acht Prozent der Verkäufe entfielen in den ersten zehn Monaten dieses Jahres auf den Selbstzünder. Anfang der 2010er-Jahre waren es noch gut 50 Prozent. Was also tun in einer derart prekären Lage? Richtig, man könnte doch einfach mal einen großvolumigen, leistungsstarken Diesel launchen. Oder, Audi?
Jawohl ja, die Ingolstädter haben sich dazu entschieden, ihren Sechszylinder-TDI zurückzubringen. Zuerst im A6 und Q5. Ich kann die Verantwortlichen dazu nur beglückwünschen. Trotz des 367-PS-V6-Benziners (sicher nicht der überragendste Sechszylinder, den die Welt je gesehen hat) und der beiden leistungsstarken Plug-in-Hybride fehlte bisher ein souveräner Kilometerfresser im Motorenprogramm. Gerade beim A6. Der kommt nun. Mit 299 PS und 580 Nm maximalem Drehmoment.
Jetzt ist das immergleiche Geplärre der Journalisten und Diesel-Fans nach einem stämmigen Ölbrenner das eine. Der Vertrieb sollte sich aber auch die aktuelle Marktlage vor Augen führen. Ich sage nur: 8 Prozent. Zumal der ganz große Teil der klassischen Diesel-Firmenwagen-Fraktion bereits mit dem 204 PS starken Vierzylinder-TDI bedient wird und rein aus Kostengründen nicht zum V6 TDI greifen dürfte.
Bildergalerie: Audi A6 (2026) und Audi Q5 (2026) 3.0 V6 TDI
Ich bin wirklich sehr gespannt, wie der neue Dreiliter-Diesel angenommen wird, halte ihn aber allein schon aus Image-Gründen für unentbehrlich. Man sollte sich zehn Jahre nach dem Diesel-Skandal nicht kleiner machen als man ist. Und vor der wirtschaftlich desaströsen Verbohrtheit Brüsseler Ideologen sollte man sich auch nicht bücken.
Umso mehr, wenn man ganz hervorragende Technologien in der Pipeline hat. Der neue V6 TDI ist eine Weiterentwicklung des bekannten EA897evo3, den wir aktuell nur noch im A8, Q7/Q8 und im VW Amarok zu Gesicht bekommen. Bis Anfang 2025 war er im S6 und S7 der Vorgänger-Generation C8 verfügbar.
| Technische Daten | Audi A6 Avant TDI quattro 220 kW |
| Leistung | 220 kW (299 PS) plus 24 PS durch E-Motor |
| max. Drehmoment | 580 Nm bei 1.500 - 3.620 U/min |
| Getriebe | 7-Gang-Doppelkupplung |
| 0-100 km/h | 5,3 s |
| Höchstgeschwindigkeit | 250 km/h |
| WLTP-Verbrauch | 5,5 - 6,3 Liter |
| Gewicht inkl. Fahrer | 2.155 kg |
| Kofferraum | 466 - 1.497 Liter |
| Anhängelast | 2.100 kg |
Zuletzt fiel er (bei aller Liebe) hauptsächlich durch Krater-ähnliche Turbolöcher und ziemlich verzögerte Gasannahme auf. Eine Folge der immer komplexeren Abgasnachbehandlung. Der evo4, wie die neueste Variante des Motors heißt, hat sich nun vorgenommen, das Übel der trägen Reaktionszeiten auszumerzen.
Hier soll in erster Linie Elektrifizierung helfen. Stichwort MHEV plus-Technologie. Das System, salopp gesagt eine Art Zwitter aus Mildhybrid und Vollhybrid, kennen wir ja bereits vom Zweiliter-TDI und dem V6-Benziner der neuen PPC-Modelle (Premium Platform Combustion) A5, Q5 und A6. Dort konnte es bisher nicht vollumfänglich überzeugen.
Beim neuen V6-Diesel geht man jetzt noch ein bisschen weiter, ergänzt MHEV plus erstmals um einen elektrisch angetriebenen Verdichter, der dem klassischen Abgasturbolader in diesem zweistufigen Aufladekonzept unter die Arme greift. Das ist in der Regel ganz weit unten im Drehzahlbereich der Fall, wenn der normale Turbo sich noch den Schlaf aus den Augen reibt.
Der elektrisch angetriebene Verdichter befindet sich in der Ansaugluftstrecke hinter dem konventionellen Turbolader und dem Ladeluftkühler. Er wird über das 48-Volt-Bordsystem gespeist. Wenn Sie jetzt spontan kräftig ins rechte Pedal stiefeln und zugleich das Energieangebot auf der Turbinenseite niedrig ist, wird die Ansaugluft über einen Bypass zum elektrisch angetriebenen Verdichter gelenkt. Dort wird die vom Abgasturbolader verdichtete Ansaugluft weiter komprimiert und gelangt in den Brennraum.
Audi spricht von einer erheblichen Verbesserung der Spontanität beim Anfahren: In den ersten 2,5 Sekunden legt das Fahrzeug gut eine Wagenlänge mehr zurück als das beim Vorgänger der Fall war, sagen die Ingolstädter.
Audi A6 V6 TDI (2026)
Redakteur Wagner am Steuer des A6 V6 TDI
Audi Q5 3.0 V6 TDI (2026)
Ein weiterer Vorteil: Während der elektrische Turbo bisher nur in einem kleinen Betriebsbereich wirkte, arbeitet die neue Generation jetzt flächig über das gesamte Drehzahlband. Auch die Fahrleistungen können sich sehen lassen: von 0-100 km/h geht es in der A6 Limousine in 5,2 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 250 km/h.
Die wesentliche Aufgabe des Riemenstartergenerators besteht darin, den Motor zu starten und elektrische Energie für die Batterie zu liefern, die mit 1,8 kWh übrigens genauso groß ist, wie etwa beim 2.0 TDI. Der Triebstranggenerator unterstützt beim Anfahren und Überholen mit zusätzlichem Antriebsmoment von bis zu 230 Newtonmetern und bis zu 18 kW (24 PS) Leistung. Beim Verzögern speist er bis zu 25 kW Energie in die Batterie zurück.
Zudem soll er elektrische Fahranteile ermöglichen, etwa im langsamen Stadtverkehr, beim Einparken und Rangieren oder im schwimmenden Verkehr auf Landstraßen. Bei meinem kurzen Test auf Audis Testgelände in Neuburg funktionierte das. Bei langsamer Fahrt oder bei höheren Geschwindigkeiten im Schubbetrieb schaltete sich der Verbrenner immer wieder ab. Und erfreulicherweise sehr schnell und geschmeidig wieder zu.
Ganz generell ist mein erster Eindruck, dass man mit dem neuen V6 TDI ziemlich viel richtig gemacht hat. Das Ansprechverhalten ist vom Start weg sehr lebendig und erfreulicherweise zeigt sich die Maschine auch sehr wach und bereit, wenn man aus dem Schub - sagen wir bei 60, 70 km/h - wieder zurück ans Gas geht.
Da erkennt man wirklich einen himmelweiten Unterschied zum bisherigen Sechszylinder-Diesel. Umso mehr, und das war wirklich auffällig, weil das Gaspedal sehr sensibel auch schon auf kleinere Inputs reagiert und sie willig in Vortrieb umwandelt. Das Ganze erfolgt im Dynamic-Modus nochmal spürbar energischer und griffiger als im Default-Modus "Balanced", aber auch hier ist das Verhalten des neuen Top-Diesels mehr als zufriedenstellend.
Zumal er eine weitere Eigenschaft besitzt, die auch den gehobenen Ansprüchen absoluter Diesel-Snobs gerecht werden dürfte. Ich spreche von seinen Manieren. Typische Selbstzünder-Vibrationen hat man ihm sowohl am Pedal als auch klanglich sehr erfolgreich ausgetrieben. Wenig erinnert in der Praxis daran, dass man hier einen Diesel fährt.
Audi A6 (2026) und Audi Q5 (2026) 3.0 V6 TDI
Klanglich hilft man freilich via Soundgenerator nach. Alles aber im Rahmen und nicht so peinlich wie mit dem künstlichen V8-Sound, den man vor einigen Jahren etwa noch im A6 TDI Competition erleben durfte. Etwas seltsam allerdings: Im Q5 werkelte der V6 bei der kurzen Testrunde akustisch etwas souveräner und noch sämiger als im A6.
Kurzum: Den ersten Eindrücken nach zu urteilen, hat Audi hier einen sehr guten Job gemacht und genau den Antrieb entwickelt, der gerade im A6 dringend gefehlt hat. Natürlich muss das neue Aggregat dieses Bild bei einem längeren Test, den wir hoffentlich bald realisieren können, noch untermauern, zumal wir ja noch keinen Verbrauch ermitteln konnten. Dennoch würde ich jetzt schon behaupten wollen, dass der 3.0 V6 TDI im A6 die erste Wahl ist.
Bestellt werden kann bereits. Ob man den großen Diesel auch im A5 bringt, lässt Audi noch offen. Die Preise starten bei 68.500 Euro für die A6 Limousine. Gegenüber dem Vierzylinder-Allrad-Diesel ist das ein Mehrpreis von 6.450 Euro. Der A6 Avant kostet mindestens 71.000 Euro. Der Q5 ist ab 69.800 Euro zu haben, der Q5 Sportback ab 72.300 Euro.