Auch wenn Honda zuletzt viel Mut bewiesen hat und mit dem nicht vollumfänglich begeisternden Prelude ein neues Sportcoupé auf den Markt bringt, ist das Segment in etwa so lebendig wie das deutsche Atomkraft-Wesen. Lediglich BMW scheint völlig immun gegen die seit Jahren bröckelnde Zweitürer-Kauflaune. Jüngstes Beispiel: Man lanciert tatsächlich eine zweite Generation seines bis an die Zähne bewaffneten Ober-Hallodris M2 CS.
Selbiger richtet sich mit herzhafter Brachial-Optik, viel Carbon, sehr seriösen Fahrwerksoptimierungen, dem Vorstoß in neue Leistungssphären und einem absolut unchristlichen Preisschild ... nun, an wen richtet er sich eigentlich? Das gilt es im ersten Test herauszufinden. Wobei wir uns ziemlich sicher sind, dass er sich einmal mehr blendend verkaufen wird.
Bildergalerie: BMW M2 CS (2026) im Test
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Abmessungen | Antrieb | Fahrverhalten | Innenraum/Infotainment | Fazit
Was ist das?
Ein BMW 2er, der mehr Dampf hat als ein Porsche 991 Turbo. Denn im Motorraum des M2 CS (vermutlich fiel der Beschluss zu fortgeschrittener Stunde auf der letzten Weihnachtsfeier) macht sich das Aggregat aus dem M3 und M4 Competition breit. In der jüngsten Ausbaustufe leistet der S58-3,0-Liter-Biturbo-Reihensechser hier 530 PS und 650 Nm Drehmoment - 50 PS und 50 Nm mehr als im Standard-M2. (C)razy (S)hit, kann man da nur sagen.
Der neue M2 CS macht optisch nicht nur mit seinem XL-Entenbürzel-Spoiler mächtig auf dicke Hose
Dagegen ist die erste Generation M2 CS von 2020 regelrecht subtil
Das furchterregende Drehmoment sorgt auch dafür, dass dieser M2 CS ausschließlich mit Automatikgetriebe zu haben ist. Beim Vorgänger lag der Handschalter-Anteil noch bei romantischen 50 Prozent. Doch schon beim normalen M2 wird das maximale Drehmoment für die Variante mit Schaltgetriebe gedrosselt. Bei der Super-Spezial-Hardcore-Variante genauso vorzugehen, wäre irgendwie seltsam, oder?
Meiner Meinung nach ist die Absenz dreier Pedale allerdings durchaus verschmerzbar, einfach weil BMWs Schaltgetriebe in den aktuellen M-Autos - verglichen etwa mit einem Honda Civic Type R oder sämtlichen Produkten aus Zuffenhausen - ganz okay, aber keinesfalls überragend sind. Lynchen Sie mich ruhig dafür, liebe M-Enthusiasten, aber geben Sie es zu: So ganz Unrecht habe ich nicht ...
Die Heckklappe ist nicht nur auffällig, sondern auch aus Kohlefaser
Die Schmiederäder sind vorne 19 und hinten 20 Zoll groß. Sie kriegen jede Farbe, solange es Gold ist
Das größte Potenzial für Schlagzeilen bei einem neuen CS hat neben der Leistungssteigerung und dem astronomisch hohen Preisschild in aller Regel die Gewichtsersparnis. Hier haben wir schon alles erlebt - von relativ lausig anmutenden 15 Kilo im M3 CS Touring bis hin zu gut 100 Kilo im jetzt schon legendären M5 CS. Der neue M2 CS zeigt mit seiner 30-Kilo-Diät, dass er durchaus noch als Alltagsauto und nicht als völlig kompromisslose Track-Maschine verstanden werden will.
1.775 Kilo (mit Fahrer) klingen nun wirklich nicht nach jahrelanger Selbstgeißelung, aber auch der M2 CS hat nun mal weitgehend die schweren Knochen des aktuellen M4, da ist nur bedingt Spielraum für Gewichtsverlust. Eine Möglichkeit: 9.000 Euro für die optionale Keramikbremse anlegen. Spart dann nochmal 13 Kilo.
Im Fahrwerksbereich wiederum sehen wir einen bunten, sehr fokussiert anmutenden Mix aus dem M2/M3/M4-Distributionscenter. So kommen etwa die Stoßdämpfer, sowie die steiferen Motor- und Getriebelager vom Rennstreckenmonster M4 CSL.
| Technische Daten | BMW M2 CS 2026 |
| Motor | R6-Biturbo; 2.993 ccm |
| Getriebe | 8-Gang-Automatik |
| Antrieb | Hinterradantrieb |
| Leistung | 390 kW (530 PS) bei 6.250 U/min |
| max. Drehmoment | 650 Nm bei 2.750-5.730 U/min |
| 0-100/0-200 km/h | 3,8/11,7 Sekunden |
| Höchstgeschwindigkeit | 302 km/h |
| WLTP-Verbrauch | 10,0 Liter |
| Basispreis | 115.000 Euro |
Das alleine klingt schon mächtig ambitioniert, aber die Projektverantwortlichen legen auch noch CS-spezifische Lösungen bei den Federn (8 mm tiefer als Serien-M2), dem Sturz, der Lenkung sowie dem Mapping für Chassis, Getriebe und Motor obendrauf. Letzterer hat im M3/M4 untenrum gerne mal noch ein bisschen Schlaf in den Augen. Hier will man Fahrpedalabstimmung und Ansprechverhalten optimiert haben.
Optisch haut der neueste CS natürlich ebenfalls sauber auf den Putz. Ein nicht ganz unwichtiger Teil der Neuerungen erscheint mir da nach der ersten Testfahrt wenig durchdacht, aber dazu kommen wir gleich.
BMW M2 CS (2026) im Test
Bliebe noch der Blick auf die Preisliste, der bei einem CS-Modell der Bayern mit sagenhafter Beständigkeit ziemlich unangenehm ausfällt. Auch hier ist es so. 115.000 Euro werden Sie berappen müssen, wenn Sie den auf Steroid-Kost umgestellten Pitbull aus Garching Ihr Eigen nennen wollen. Das sind 37.500 Euro mehr als für einen herkömmlichen M2, der ja nun auch nicht ganz verkehrt fährt.
Eine Limitierung gibt es wie zuletzt eher zeitlich als Stückzahlen-technisch. Die Auslieferungen beginnen zum Jahreswechsel. Konkurrenz? Im Prinzip nicht mehr vorhanden. Der Porsche 718 Cayman ist genauso vom Markt verschwunden wie ein Toyota Supra oder ein Nissan GT-R. Und lachen Sie bitte bei meinem letzten Vorschlag nicht. Sowohl preislich als auch in Sachen Leistung und Rundenzeit auf dem Nürburgring passt das erschreckend gut zusammen. Und wo wir schon dabei sind: der M2 CS fuhr zuletzt eine 7:25 Minuten.
Abmessungen/Design
Diese Zeit ist überaus ambitioniert und offensichtlich wollte man in München, dass der neue CS auch ganz genauso aussieht. Der Ducktail-Spoiler wirkt, als hätten dafür mindestens fünf Enten ihren Hintern geopfert und macht das Heck eindeutig zum kantig-markanten Erkennungszeichen des Autos.
BMW M2 CS (2026) im Test
Die bebürzelte Heckklappe ist genauso aus Kohlefaser wie das Dach, der Heckdiffusor und die Außenspiegel. Die Motorhaube packt man dieses Mal nicht an. Neu ist dafür alles, was vorne Luft reinlassen kann. Vor allem gibt es kaum noch Streben oder irgendetwas anderes, das Dinge vom Hineinströmen abhält.
Bei besagter Luft mag das von Vorteil sein, aber Sie hätten sich mal den bemitleidenswerten Kühler nach 5-6 zackigen Runden auf der Rennstrecke ansehen sollen. Was da alles drinsteckte - Junge, Junge. Man kann nur hoffen, dass BMW bis zum Serienstart noch ein paar passende Gitter findet.
| Abmessungen | BMW M2 CS 2026 |
| Länge x Breite x Höhe | 4.587 x 1.887 x 1.395 mm |
| Radstand | 2.747 mm |
| Gewicht (inkl. Fahrer) | 1.775 kg |
| Zuladung | 425 kg |
| Kofferraum | 390 l |
| Wendekreis | 11,9 m |
Erwähnenswert überdies: Die wohl etwas leichteren Schmiedefelgen messen vorne 19 und hinten 20 Zoll. Sie sind ausschließlich im goldenen Farbton erhältlich, den Sie auch auf den Bildern sehen. Standard-Bereifung ist der Michelin Pilot Sport Cup 2. Wenn Sie nur mit Rundenzeiten angeben wollen und Sie ein Reifen-Budget wie ein F1-Team haben, können Sie aber auch zum radikalen Cup 2 R greifen (mit dem die Nürburgring-Rundenzeit erzielt wurde).
Da es bei unserem Test-Termin in Strömen regnete, bekamen wir den zivileren Pilot Sport 4S. Dieser performte verblüffend gut.
Antrieb
Natürlich entfalten mehr als zehn Prozent Leistungssteigerung eine gewisse Wirkung. Der M2 CS macht gegenüber dem normalen M2 einen noch müheloseren Eindruck, strotzt in allen Lagen vor Kraft und hat schon für sich alleine die Fähigkeit, ein sehr aufregendes Fahrerlebnis zu kreieren.
Viele behaupten ja, womöglich auch ein bisschen zurecht, dass der schwächere B58 mit Single-Turbo im M340i der drehfreudigere, besser ansprechendere, charismatischere Motor gegenüber dem des M3 ist. Hier im M2 CS fällt das nicht auf, weil der Dreiliter-Biturbo mit den knapp 80 bis 100 weniger eine ganz andere spielerische Note entfaltet und mit diesem Auto macht, was er will. Im positiven Sinne.
Schön zu sehen auch, dass die Beschäftigung mit dem Ansprechverhalten Früchte getragen hat. Aus dem bei M3/M4 doch recht ausgeprägten Turboloch windet sich der B58 in dieser Applikation mit besserer Laune im niedrigen Drehzahlbereich und purer Kraftmeierei lässig raus.
Hier klang er natürlich auch sehr bärig, aber sorry Freunde, ich fuhr ein US-Modell, das ohne den ganzen Emissionswahnsinn mit Partikelfilter auskommt. Wie er in unseren Gefilden intoniert, wird sich zeigen.
Am Getriebe hat sich ja, im Gegensatz zu so vielen anderen Parametern, nichts geändert. Das Fazit lautet auch hier: Es ist nicht so pfurztrocken und ansatzlos schnell wie ein gutes Doppelkupplungsgetriebe, aber es funktioniert grundsätzlich sehr befriedigend und macht einem auch auf dem Track und auch wenn man sehr flott unterwegs ist, keine Schwierigkeiten.
Man sollte es halt nicht unbedingt in Stufe 3/3 schalten, denn dann verteilt es Gnackfotzn (bayerisch für Schläge in den Nacken), die sich gewaschen haben und es gehen unter Zug Rucke durchs Auto, die eher stören als schneller zu machen. Stufe 2 erscheint mir die sinnvollste Lösung zu sein.
Fahrverhalten
Zwei Punkte stechen heraus, mit denen ich ehrlich gesagt nicht gerechnet habe. Erstens: Es war nass, das Auto stand auf den optionalen Michelin Pilot Sport 4 S, weil wir mit den serienmäßigen Cup 2 oder gar den optionalen Nordschleife-Rekord-Pellen Cup 2 R auf dem Planschbecken, dass die Rennstrecke war, vermutlich armseliger ausgehsehen hätten als eine betrunkene Kuh auf dem Eis.
Aber es gibt ja kein schlechtes Wetter, nur schlechte Kleidung. Die Frage ist, ob man mit einem relativ kompakten Coupé mit 530 PS und 650 Nm Drehmoment auf der Hinterachse wirklich die richtige Regenjacke eingepackt hat. Die Gefahr auf dem Track aus den falschen Gründen richtig berühmt zu werden, schien jedenfalls groß. Doch die Sorge - das zeigte sich schnell - war unbegründet.
BMW M2 CS (2026) im Test
Eine Schau, wie dieser vogelwild anmutende Rabauke auf dem nassen Geläuf grippte, lag und hochseriös seinem Job nachging. Vorderachse steht wie eine Eins, Hinterachse steht wie eine Eins, man mag es kaum glauben. Darf es dann aber natürlich gerne und dabei jede Menge Spaß haben.
Irgendwann wurde die Strecke trockener und der kleinste aller CS konnte noch mehr andeuten, was von ihm unter zu Hilfenahme richtig klebriger Reifen und einer trockenen Fahrbahn zu erwarten ist. Eine sehr sehr große Menge ist zu erwarten, dass kann ich Ihnen jetzt schon sagen.
Schon auf leicht feuchter Fahrbahn mit den unperformantesten der drei möglichen Gummi-Mischungen ist der Obermotz-M2 ein erstaunlich professionelles Werkzeug, dass einen ziemlich unwiderstehlichen Mix aus Traktion, Vertrauen, Thrill, Kommunikation und Charakter auf die Straße und in die Sensorik seines Piloten zaubert.
Dass man mit diesem Auto freilich auch mehr als mühelos und jederzeit dicke schwarze Streifen des Unfugs auf den Teer malen kann, sollte niemanden überraschen. Schön ist, dass der Übergang von Grip zu Slip im Test sehr weich und gut kontrollierbar von Statten ging und das Auto sich auch entspannt wieder einfangen ließ.
Das alles bei einer ziemlich gesunden Wettkampfhärte, so ehrlich muss man schon sein. Der Chef-M2 federt doch deutlich brettiger als etwa ein M3 CS Touring, ist aber eben auch kompromissloser in seiner Fahrmaschinigkeit. Es rappelt und rumpelt durchaus mal und alles wirkt wahnsinnig steif angebunden und direkt und total unter Strom. Das verströmt schon solide Tourenwagen-Vibes. Das kann sicher ein bisschen anstrengend werden auf Dauer, doch bei einem sauteuren Spezial eines eh schon speziellen Autos kann man das ruhig machen. Muss man sogar.
Überraschung Nummer zwei ist die Lenkung. Einfach weil sie zuletzt im M3 CS Touring nicht so recht zünden wollte (hier können Sie im Testbericht nachlesen, warum). Da kam erschreckend wenig Information von der Vorderachse. Hier ist es glücklicherweise anders. Fragen Sie mich nicht warum, womöglich sind es die M4 CSL-Teile oder die kleinen, aber feinen Unterschiede, die es im Setup eines ähnlichen, aber eben nicht gleichen Autos nun mal gibt.
Trotz des wie immer viel zu dicken Lenkrads (hört doch endlich auf mit diesem Quatsch, liebe M-Boys und -Girls), herrscht im M2 CS Kommunikation. Man fühlt die richtige Menge an Reibung, die einem vermittelt, wo man gerade steht und was gleich passieren wird. Das ist hier sehr gut gelöst.
Innenraum/Kofferraum/Infotainment
Bis auf die ambientebeleuchteten CS-Logos in den Türtafeln, hat dieses Interieur sehr viel Ähnlichkeit mit dem des großen Bruders M4 CS. Was Bedienung und Infotainment betrifft, sind das sehr gute Nachrichten.
Die Sitzposition geht runter bis ins Souterrain, wenn man das möchte und ist ganz generell großartig. Mein leidiges Thema sind und bleiben die Carbon-Schalensitze. Ich kann nach diversen Tests der gegenwärtigen M-Modelle und unendlichen Stunden in diesen Schraubstöcken zumindest für mich behaupten: unbequem. Wenn Sie das anders sehen - gut für Sie. Allein schon, weil es im M2 CS keine Alternative gibt. Der Halt in den Stühlen ist aber zweifelsfrei überragend.
Bliebe noch das CS-typische Ärgernis bezüglich des vollumfänglichen Mangels an Armlehne. Wozu macht man das? Um 0,0005 Kilogramm einzusparen? Um zu sehen, wie die Kundschaft sich regelmäßig die Ellbogen malträtiert? Obendrein sorgt die zweifelsfrei ansehnliche Carbon-Mittelkonsole dafür, dass man weder sein Telefon, geschweige denn irgendetwas zu trinken ablegen kann.
Das Gute ist: Wenn eine miese Mittelkonsole der einzige größere Kritikpunkt an einem neuen Auto ist, dann muss es ziemlich toll sein.
Fazit: 9/10
Und genau so ist es auch. Bereits der normale M2 wirkt auf mich fahrdynamisch runder und packender als die großen Geschwister M3 und M4. Der neue M2 CS destilliert dieses involvierende, aufregende Fahrgefühl nochmal deutlich. Er sieht besonders und teuer aus und so fühlt er sich auch an.
Das Problem ist (neben der dämlichen, armlehnenlosen Mittelkonsole), dass er nicht nur teuer aussieht. So dürfte der M2 CS für die meisten M2-Fans unerschwinglich und letztlich auch sinnlos sein. Der normale M2 ist mehr als gut genug.
Diejenigen, die ihn sich leisten können, dürfen aber bedenkenlos zuschlagen. Diese Einhorn-Kombination aus kompakten Abmessungen, monströser Leistung, extrem kompetenter, emotionaler Abstimmung und sehr extrovertierter Optik ist in der heutigen Zeit ein absoluter Segen und schreit förmlich nach zukünftigem Klassiker.